Eerste elektrische auto: geschiedenis en oorsprong van 1834 tot vandaag
23 jan 2026
)
De eerste elektrische auto: de onbekende geschiedenis van een revolutionaire uitvinding
De eerste elektrische auto is geen uitvinding van de 21e eeuw. Al in 1834 ontwierp de Amerikaan Thomas Davenport een elektrisch aangedreven voertuig, gevolgd door de Schot Robert Anderson met zijn prototypes van elektrische koetsen. Het waren echter de Fransen Gaston Planté en Camille Faure die deze voertuigen levensvatbaar maakten dankzij de uitvinding van de oplaadbare batterij in 1859. In 1884 poseert de Brit Thomas Parker op de eerste bekende foto van een elektrische auto. In 1899 werd de Jamais Contente het eerste voertuig ter wereld dat de 100 km/u overschreed. In die tijd was bijna 38% van de Amerikaanse automarkt elektrisch. Een dominantie die ten onder ging door de Ford T en de uitvinding van de elektrische starter in 1912, maar een eeuw later weer opbloeide met de Nissan Leaf in 2010.
De pioniers van de elektrische auto: er is niet één uitvinder
De geschiedenis van de elektrische auto draait niet om één enkele naam. Ze is het resultaat van een reeks visionaire uitvinders aan beide zijden van de Atlantische Oceaan, die de basis hebben gelegd voor elektrische mobiliteit. Deze vaak onbekende chronologie laat zien dat de elektrificatie van het vervoer enkele decennia voorafging aan het gouden tijdperk van de verbrandingsmotor.
)
Robert Anderson en Thomas Davenport: de allereerste prototypes
Rond 1830 ontwierp de Schotse zakenman Robert Anderson een kar met een elektromotor die werd aangedreven door niet-oplaadbare batterijen. Dit rudimentaire prototype legde de basis voor het concept van het elektrische voertuig. Enkele jaren later, in 1834, ontwikkelde de Amerikaan Thomas Davenport de eerste industrieel bruikbare gelijkstroommotor. Hij installeerde deze op een soort miniatuurlocomotief die op rails reed, en creëerde zo het eerste functionele elektrische voertuig in de geschiedenis.
In 1835 ontwikkelde Sibrandus Stratingh in Nederland een experimenteel elektrisch voertuig op kleine schaal in Groningen. Deze pioniers hadden één beperking gemeen: het ontbreken van een oplaadbare batterij. Hun voertuigen werkten op batterijen die, zodra ze leeg waren, moesten worden vervangen. Deze technische beperking remde de ontwikkeling van de elektrische auto gedurende tientallen jaren aanzienlijk af.
Frankrijk in het hart van de revolutie: Gaston Planté en Camille Faure
Frankrijk speelt een doorslaggevende rol in de opkomst van de elektrische auto dankzij twee belangrijke uitvinders. In 1859 vindt natuurkundige Gaston Planté de oplaadbare loodzuurbatterij uit, een innovatie die de vooruitzichten voor de elektrische auto radicaal verandert. Voor het eerst kan een voertuig worden opgeladen in plaats van dat de energiebron volledig moet worden vervangen.
In 1881 verbeterde chemisch ingenieur Camille Faure deze technologie aanzienlijk door de opslagcapaciteit van de batterijen te vergroten. In datzelfde jaar onthulde elektrotechnisch ingenieur Gustave Trouvé een elektrische driewieler tijdens de Internationale Elektriciteitsbeurs in Parijs. Charles Jeantaud, Nicolas Raffard en Camille Alphonse presenteren ook La Tilbury, een elektrische auto met accu's onder de stoel. Deze Franse innovaties maken de weg vrij voor de commercialisering van de eerste levensvatbare elektrische voertuigen.
Thomas Parker: de eerste foto van een elektrische auto (1884)
In 1884 verschijnt de Britse ingenieur Thomas Parker op wat de eerste bekende foto van een elektrische auto is. Zittend in een elektrische koets in Wolverhampton, Verenigd Koninkrijk, belichaamt Parker de overgang van experimenteel prototype naar functioneel voertuig. Zijn bedrijf, Elwell-Parker, produceert accu's en dynamo's die ook worden gebruikt in de eerste Britse elektrische tram in Blackpool in 1885.
Thomas Parker werkte aan de verbetering van de door Gaston Planté uitgevonden loodzuurbatterij en vroeg in 1882 een patent aan. Hij werd door Lord Kelvin de "Edison van Europa" genoemd en werkte vervolgens mee aan de elektrificatie van de Londense metro. Zijn werk toonde aan dat de elektrische auto niet langer een laboratoriumcuriositeit was, maar een technologie die klaar was voor commercialisering. In 1891 bouwt de Amerikaan William Morrison in Des Moines de eerste 'echte' elektrische auto die zes passagiers met een snelheid van 23 km/u kan vervoeren.
Het gouden tijdperk van de elektrische koetsen: toen elektrisch rijden de markt domineerde
Aan het einde van de 19e eeuw deelden drie aandrijfwijzen de opkomende automarkt: de benzinemotor, de elektromotor en de stoommotor. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, domineerde elektriciteit toen ruimschoots, vooral in stedelijke gebieden waar de intrinsieke kwaliteiten ervan tot hun recht kwamen.
In 1900 waren van de 4.192 in de Verenigde Staten geproduceerde voertuigen 1.575 elektrisch, 936 op benzine en 1.681 op stoom. Elektrische voertuigen vertegenwoordigden toen 38% van de Amerikaanse automarkt. Er waren verschillende redenen voor dit succes: onmiddellijke start zonder slinger, stille werking, geen geur en rook, gemakkelijk te besturen zonder te schakelen. Deze troeven spraken vooral een welgestelde, stedelijke klantenkring aan.
Elektrische taxi's veroveren New York en Parijs
Vanaf 1897 rijden de eerste elektrische taxi's door de straten van New York. De New York Electric Cab and Carriage Service, later Electric Vehicle Company, groeit uit tot een van de grootste autofabrikanten ter wereld met 1.500 geproduceerde auto's in 1900, voornamelijk bestemd voor taxidiensten. Deze voertuigen vervangen geleidelijk aan de paardenkoetsen in de grote steden.
In Parijs werd in 1898 een wedstrijd voor taxi's georganiseerd, die ruimschoots werd gewonnen door elektrische auto's. Camille Jenatzy, een Belgische ingenieur, richtte de Compagnie générale des transports automobiles op om elektrische koetsen en bestelwagens te produceren voor de straten van Parijs. In 1901 nam de Franse posterijen de Mildé in gebruik, een elektrische auto die in Levallois-Perret werd geproduceerd en een actieradius had van 50 km bij een snelheid van 15 km/u, voor de bezorging van post. De bedrijven Jeantaud, Kriéger en Mildé brachten tussen 1897 en 1909 een compleet assortiment elektrische voertuigen op de Franse markt.
La Jamais Contente: het eerste voertuig dat de 100 km/u overschreed
29 april 1899 markeert een keerpunt in de geschiedenis van de auto. Op de centrale weg van het landbouwpark van Achères, in de Yvelines, snelt een torpedovormige elektrische auto voorbij om alle records te verbreken. De Jamais Contente, bestuurd door de Belgische ingenieur Camille Jenatzy, wordt het eerste voertuig op het land dat de symbolische grens van 100 km/u overschrijdt, met een snelheid van precies 105,88 km/u.
Deze prestatie verpulvert het vorige record van graaf Gaston de Chasseloup-Laubat in een elektrische Jeantaud (92,78 km/u). De rivaliteit tussen deze twee mannen had sinds 1898 geleid tot een reeks races, waarbij elk van hen regelmatig het record van de ander verbrak. Jenatzy, bijgenaamd de "Rode Duivel" vanwege zijn rode baard, maakte een einde aan dit duel met een revolutionaire bolide.
Een revolutionair ontwerp voor die tijd
De Jamais Contente belichaamt de technische innovatie van zijn tijd. De granaatvormige carrosserie, vervaardigd door Rothschild & Fils in Levallois, is gemaakt van partinium, een bijzonder lichte legering van aluminium, wolfraam en magnesium. Twee Postel-Vinay-elektromotoren met een gezamenlijk vermogen van 68 pk (ongeveer 50 kW) drijven het voertuig aan. De Fulmen-loodaccu's wegen 750 kg van het totale gewicht van 1,5 ton.
Een extra bijzonderheid: de vier wielen zijn identiek van afmetingen en zijn uitgerust met Michelin-banden. Het voertuig heeft geen stuurwiel of traditionele remmen, maar een stuurhendel en een handbediende versnellingspook. Dit aerodynamische ontwerp, hoewel niet perfect vanwege de hoge zitpositie van de bestuurder, is een voorloper van toekomstige recordvoertuigen. De Jamais Contente is vandaag te zien in het Musée national de la voiture et du tourisme in Compiègne.
Het verloren duel tegen de verbrandingsmotor: waarom de elektrische auto verdween
Ondanks zijn prestaties en populariteit begon de elektrische auto aan het begin van de 20e eeuw een onomkeerbare neergang ten opzichte van de verbrandingsmotor. Verschillende factoren speelden een rol bij het bezegelen van zijn lot voor bijna een eeuw.
De Ford T en goedkope benzine
In 1908 lanceerde Henry Ford de Model T, het symbool van een nieuw automobieltijdperk. De lopende bandproductie zorgde voor een drastische daling van de kosten: een benzineauto kostte in 1900 1500 dollar, in 1914 drie keer minder. Elektrische auto's, die beperkt bleven tot een luxe nichemarkt, konden niet concurreren met deze prijzen. Tegelijkertijd zorgt de ontdekking van grote olievelden ervoor dat brandstof overvloedig en goedkoop wordt. Door de verbetering van de wegeninfrastructuur kunnen benzineauto's zich buiten de stadsgrenzen wagen, waar de beperkte autonomie van de accu's een nadeel is voor elektrische auto's.
1912: de uitvinding van de elektrische startmotor luidt het einde in
Het grote voordeel van de elektrische auto was dat hij eenvoudig te starten was, in tegenstelling tot de formidabele slinger van voertuigen met verbrandingsmotor, die al zoveel armen had gebroken. In 1912 vond Charles Kettering de elektrische starter (de Delco) uit, die nog datzelfde jaar door Cadillac werd overgenomen. Deze innovatie nam het belangrijkste nadeel van benzineauto's weg en ontnam de elektrische auto zijn meest overtuigende verkoopargument.
De fabrikanten van accu's, die de evolutie van de markt opmerkten, stopten met het verbeteren van hun producten voor aandrijving en richtten zich op de productie van accu's voor het starten van benzinemotoren. Halverwege de jaren twintig produceert de Amerikaanse auto-industrie 400 elektrische voertuigen, tegenover meer dan 3 miljoen benzineauto's. Een marktleider als Detroit Electric, die in de jaren 1910 enkele duizenden auto's per jaar produceerde, stopt in 1939 definitief met de productie.
De wedergeboorte van de elektrische auto: van de oliecrisis tot de Nissan Leaf
De elektrische auto verdween nooit helemaal. Gedurende de hele 20e eeuw ontstonden er projecten als gevolg van energiecrises en technologische ontwikkelingen, die de weg bereidden voor de huidige revolutie.
1973-1996: oliecrisis en General Motors EV1
In 1973 zorgden de eerste oliecrisis en het embargo van de OPEC tegen de Verenigde Staten voor een hernieuwde belangstelling voor elektrische aandrijving. Al in 1966 adviseerde het Amerikaanse Congres de bouw van elektrische voertuigen om de luchtvervuiling te verminderen. Er werden prototypes ontwikkeld: de Amerikaanse CitiCar haalde in 1974 een snelheid van 48 km/u en had een actieradius van 64 km. Renault ontwikkelde een elektrische versie van de R5, die echter nooit op de markt kwam.
In 1990 stemt Californië voor het Zero Emission Vehicle (ZEV), waardoor fabrikanten verplicht worden om emissievrije voertuigen aan te bieden. General Motors reageert hierop met de EV1 in 1996, de eerste moderne elektrische auto die in serie wordt geproduceerd door een grote fabrikant. Ondanks het enthousiasme van de gebruikers wordt het programma in 2003 onder druk van de olie-industrie stopgezet. Deze commerciële mislukkingen verhullen echter belangrijke technologische vooruitgang, met name op het gebied van lithium-ionbatterijen.
2010: de Nissan Leaf luidt de moderne elektrische revolutie in
In december 2010 brengt Nissan de Leaf op de markt in Japan, Europa en Noord-Amerika. Deze compacte, 100% elektrische sedan wordt het eerste in serie geproduceerde elektrische voertuig voor het grote publiek op wereldschaal. Met zijn lithium-ionbatterij van 24 kWh, een actieradius van 160 km en een motor van 80 kW (109 pk) maakt hij elektrisch rijden voor een groot publiek toegankelijk. De Leaf, uitgeroepen tot Europese Auto van het Jaar 2011 en Wereldwijde Auto van het Jaar 2011, bewijst dat de markt klaar is voor elektrificatie.
Sindsdien zijn er wereldwijd meer dan 500.000 Leafs verkocht. Europese autofabrikanten hebben massaal geïnvesteerd in elektrificatie: Renault met de Zoé, Peugeot met de e-208- en e-2008-reeks, Volkswagen met de ID-familie. Het historische probleem dat elektrische auto's aan het begin van de 20e eeuw veroordeelde, namelijk het ontbreken van oplaadinfrastructuur, is nu opgelost dankzij netwerken van snellaadstations zoals Electra, waarmee in enkele minuten honderden kilometers actieradius kunnen worden teruggewonnen.
Chronologie van de elektrische auto: de 6 belangrijkste data
Van 1834 tot 2010 kent de geschiedenis van de elektrische auto bijna twee eeuwen van innovaties, hoop en heroplevingen. Hieronder volgen de belangrijkste mijlpalen in deze technologische epopee.
Jaar | Gebeurtenis |
1834 | Thomas Davenport vindt de eerste gelijkstroommotor uit en bouwt een miniatuurlijke elektrische locomotief in de Verenigde Staten. |
1859 | De Fransman Gaston Planté vindt de oplaadbare loodzuurbatterij uit, waardoor de ontwikkeling van levensvatbare elektrische voertuigen mogelijk wordt. |
1899 | De Jamais Contente van Camille Jenatzy haalt in Achères een snelheid van meer dan 100 km/u (105,88 km/u), het eerste snelheidsrecord op het land. |
1912 | Charles Kettering vindt de elektrische starter (Delco) uit, waardoor het voordeel van de elektrische auto verdwijnt en deze in verval raakt. |
1996 | General Motors lanceert de EV1, de eerste moderne elektrische auto die in serie wordt geproduceerd door een grote fabrikant. |
2010 | Nissan brengt de Leaf op de markt, 's werelds eerste elektrische auto voor het grote publiek, die in 2011 wordt uitgeroepen tot Auto van het Jaar. |
De erfenis van de pioniers: wat we te danken hebben aan de uitvinders van de 19e eeuw
De elektrische voertuigen van vandaag zijn de directe erfgenamen van de innovaties van Gaston Planté, Camille Faure, Thomas Parker en Camille Jenatzy. Het basisprincipe blijft hetzelfde: elektrische energie opslaan in batterijen om een motor aan te drijven. De vooruitgang die sindsdien is geboekt, heeft betrekking op de energiedichtheid, de oplaadsnelheid en de levensduur van de accu's, maar het concept is sinds 1859 niet veranderd.
Het probleem van de autonomie en het opladen, dat de elektrische auto aan het begin van de 20e eeuw tot mislukken veroordeelde, is vandaag de dag opgelost. Autofabrikanten bieden modellen aan die 400 tot 600 km kunnen afleggen op één lading, terwijl ultrasnelle oplaadnetwerken het mogelijk maken om 80 % van de batterij in minder dan 30 minuten op te laden. Om de oplaadstations op uw route te vinden, kunt u de interactieve kaart van het netwerk raadplegen.
De geschiedenis van de elektrische auto leert ons dat de meest efficiënte technologie niet altijd de overhand krijgt. Economische keuzes, de beschikbare infrastructuur en het overheidsbeleid spelen een doorslaggevende rol. Vandaag de dag, met de doelstellingen van koolstofneutraliteit en de opkomst van hernieuwbare energie, zijn de omstandigheden gunstig voor de elektrische auto om de plaats in te nemen die hij in 1900 had. Voor meer informatie over dit onderwerp en om de huidige modellen te ontdekken, raadpleegt u onze complete gids over de elektrische auto.
Geschreven door Nicolas, mobiliteitsexpert bij Electra
De enige laad-app die je nodig hebt
4.5/5
in de stores