Première voiture électrique : histoire et origines de 1834 à aujourd'hui
23 janv. 2026
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Première voiture électrique : l'histoire méconnue d'une invention révolutionnaire
La première voiture électrique n'est pas une invention du XXIe siècle. Dès 1834, l'Américain Thomas Davenport conçoit un véhicule motorisé par l'électricité, suivi par l'Écossais Robert Anderson et ses prototypes de calèches électriques. Ce sont pourtant des Français, Gaston Planté et Camille Faure, qui rendront ces véhicules viables grâce à l'invention de la batterie rechargeable en 1859. En 1884, le Britannique Thomas Parker pose sur la première photo connue d'une voiture électrique. En 1899, la Jamais Contente devient le premier véhicule au monde à franchir les 100 km/h. À cette époque, près de 38 % du marché automobile américain est électrique. Une domination qui s'effondrera face à la Ford T et à l'invention du démarreur électrique en 1912, avant de renaître un siècle plus tard avec la Nissan Leaf en 2010.
Les pionniers de l'automobile électrique : il n'y a pas un seul inventeur
L'histoire de la voiture électrique ne s'écrit pas autour d'un nom unique. Elle se construit à travers une succession d'inventeurs visionnaires qui, des deux côtés de l'Atlantique, ont posé les fondations de la mobilité électrique. Cette chronologie souvent méconnue révèle que l'électrification des transports précède de plusieurs décennies l'âge d'or du moteur thermique.
Robert Anderson et Thomas Davenport : les tout premiers prototypes
Vers 1830, l'homme d'affaires écossais Robert Anderson conçoit une carriole équipée d'un moteur à électroaimants alimenté par des piles non rechargeables. Ce prototype rudimentaire pose les fondations du concept de véhicule électrique. Quelques années plus tard, en 1834, l'Américain Thomas Davenport développe le premier moteur électrique à courant continu utilisable industriellement. Il l'installe sur une sorte de locomotive miniature qui circule sur rails, créant ainsi le premier véhicule électrique fonctionnel de l'histoire.
En 1835, aux Pays-Bas, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite à Groningue. Ces pionniers partagent une limite commune : l'absence de batterie rechargeable. Leurs véhicules fonctionnent avec des piles qui, une fois épuisées, doivent être remplacées. Cette contrainte technique freine considérablement le développement de l'automobile électrique pendant plusieurs décennies.
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La France au cœur de la révolution : Gaston Planté et Camille Faure
La France joue un rôle déterminant dans l'essor de la voiture électrique grâce à deux inventeurs majeurs. En 1859, le physicien Gaston Planté invente la batterie rechargeable au plomb acide, une innovation qui transforme radicalement les perspectives de l'automobile électrique. Pour la première fois, un véhicule peut être rechargé plutôt que de nécessiter le remplacement complet de sa source d'énergie.
En 1881, l'ingénieur chimiste Camille Faure améliore considérablement cette technologie en augmentant la capacité de stockage des batteries. La même année, l'ingénieur électricien Gustave Trouvé dévoile un tricycle électrique lors de l'Exposition internationale d'Électricité de Paris. Charles Jeantaud, Nicolas Raffard et Camille Alphonse présentent également La Tilbury, une automobile électrique dont les accumulateurs sont placés sous le siège. Ces innovations françaises ouvrent la voie à la commercialisation des premiers véhicules électriques viables.
Thomas Parker : la première photo d'une voiture électrique (1884)
En 1884, l'ingénieur britannique Thomas Parker apparaît sur ce qui constitue la première photographie connue d'une voiture électrique. Assis dans une carriole électrique à Wolverhampton, au Royaume-Uni, Parker incarne le passage du prototype expérimental au véhicule fonctionnel. Sa société, Elwell-Parker, fabrique des accumulateurs et des dynamos qui équipent également le premier tramway électrique britannique à Blackpool en 1885.
Thomas Parker travaille sur l'amélioration de la batterie plomb-acide inventée par Gaston Planté et dépose un brevet en 1882. Surnommé « l'Edison de l'Europe » par Lord Kelvin, il participe ensuite à l'électrification du métro londonien. Son travail démontre que la voiture électrique n'est plus une curiosité de laboratoire mais une technologie prête pour la commercialisation. En 1891, l'Américain William Morrison construit à Des Moines la première « vraie » voiture électrique capable de transporter six passagers à 23 km/h.
L'âge d'or des fiacres électriques : quand l'électrique dominait le marché
À la fin du XIXe siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de l'automobile : le moteur à essence, le moteur électrique et le moteur à vapeur. Contrairement aux idées reçues, c'est l'électrique qui domine alors largement, particulièrement en milieu urbain où ses qualités intrinsèques font merveille.
En 1900, sur 4 192 véhicules fabriqués aux États-Unis, 1 575 sont électriques, 936 à essence et 1 681 à vapeur. Les véhicules électriques représentent alors 38 % du marché automobile américain. Les raisons de ce succès sont multiples : démarrage immédiat sans manivelle, silence de fonctionnement, absence d'odeur et de fumée, facilité de conduite sans passage de vitesses. Ces atouts séduisent particulièrement une clientèle aisée et urbaine.
Les taxis électriques conquièrent New York et Paris
Dès 1897, les premiers taxis électriques sillonnent les rues de New York. La New York Electric Cab and Carriage Service, puis Electric Vehicle Company, s'imposent comme l'un des plus gros constructeurs automobiles au monde avec 1 500 voitures produites en 1900, essentiellement destinées au service de taxi. Ces véhicules remplacent progressivement les fiacres hippomobiles dans les grandes métropoles.
À Paris, un concours de voitures de place organisé en 1898 est largement remporté par des voitures électriques. Camille Jenatzy, ingénieur belge, crée la Compagnie générale des transports automobiles pour produire des fiacres et camionnettes électriques destinés aux rues parisiennes. En 1901, La Poste française adopte la Mildé, une voiture électrique fabriquée à Levallois-Perret offrant 50 km d'autonomie à 15 km/h, pour assurer la distribution du courrier. Les entreprises Jeantaud, Kriéger et Mildé proposent entre 1897 et 1909 une gamme complète de véhicules électriques sur le marché français.
La Jamais Contente : premier véhicule à franchir les 100 km/h
Le 29 avril 1899 marque un tournant dans l'histoire de l'automobile. Sur la route centrale du parc agricole d'Achères, dans les Yvelines, une voiture électrique en forme de torpille s'élance pour battre tous les records. La Jamais Contente, pilotée par l'ingénieur belge Camille Jenatzy, devient le premier véhicule terrestre à franchir la barre symbolique des 100 km/h, atteignant précisément 105,88 km/h.
Cette performance pulvérise le précédent record détenu par le comte Gaston de Chasseloup-Laubat sur une Jeantaud électrique (92,78 km/h). La rivalité entre ces deux hommes avait alimenté une série de courses depuis 1898, chacun battant régulièrement le record de l'autre. Jenatzy, surnommé le « Diable rouge » pour sa barbe rousse, met fin à ce duel avec un bolide révolutionnaire.
Une conception révolutionnaire pour l'époque
La Jamais Contente incarne l'innovation technique de son époque. Sa carrosserie en forme d'obus, fabriquée par la carrosserie Rothschild & Fils à Levallois, utilise le partinium, un alliage d'aluminium, tungstène et magnésium particulièrement léger. Deux moteurs électriques Postel-Vinay développant ensemble 68 chevaux (environ 50 kW) propulsent le véhicule. Les batteries Fulmen au plomb représentent 750 kg sur les 1,5 tonne du poids total.
Originalité supplémentaire : les quatre roues sont de dimensions identiques, équipées de pneumatiques Michelin. Le véhicule ne dispose ni de volant ni de frein traditionnel, mais d'une manette de direction et d'un accélérateur manuel. Cette conception aérodynamique, bien qu'imparfaite en raison de la position élevée du conducteur, préfigure les futurs véhicules de record. La Jamais Contente est aujourd'hui exposée au Musée national de la voiture et du tourisme de Compiègne.
Le duel perdu face au thermique : pourquoi l'électrique a disparu
Au début du XXe siècle, malgré ses performances et sa popularité, la voiture électrique entame un déclin irréversible face au moteur à combustion interne. Plusieurs facteurs convergent pour sceller son sort pendant près d'un siècle.
La Ford T et l'essence bon marché
En 1908, Henry Ford lance la Model T, symbole d'une nouvelle ère automobile. La production à la chaîne abaisse drastiquement les coûts : un véhicule à essence revient à 1 500 dollars en 1900, trois fois moins en 1914. Les voitures électriques, cantonnées à un marché de niche luxueux, ne peuvent rivaliser avec ces tarifs. Parallèlement, la découverte de grands gisements de pétrole rend le carburant abondant et bon marché. L'amélioration des infrastructures routières permet aux voitures à essence de s'aventurer au-delà des limites urbaines, là où l'autonomie limitée des batteries pénalise l'électrique.
1912 : l'invention du démarreur électrique sonne le glas
L'avantage majeur de la voiture électrique résidait dans la simplicité de son démarrage, face à la redoutable manivelle des véhicules thermiques qui avait cassé tant de bras. En 1912, Charles Kettering invente le démarreur électrique (le Delco), adopté par Cadillac la même année. Cette innovation supprime l'inconvénient principal des voitures à essence et ôte à l'électrique son argument commercial le plus convaincant.
Les fabricants de batteries, constatant l'évolution du marché, cessent d'améliorer leurs produits pour la propulsion et se tournent vers la production de batteries pour l'allumage des moteurs à essence. Au milieu des années 1920, l'industrie automobile américaine produit 400 véhicules électriques contre plus de 3 millions à essence. Un leader comme Detroit Electric, qui fabriquait plusieurs milliers de voitures par an dans les années 1910, cesse définitivement la production en 1939.
La renaissance de l'électrique : du choc pétrolier à la Nissan Leaf
La voiture électrique ne disparaît jamais totalement. Tout au long du XXe siècle, des projets émergent au gré des crises énergétiques et des évolutions technologiques, préparant le terrain pour la révolution actuelle.
1973-1996 : choc pétrolier et General Motors EV1
En 1973, le premier choc pétrolier et l'embargo de l'OPEP envers les États-Unis relancent l'intérêt pour la propulsion électrique. Dès 1966, le Congrès américain recommandait déjà la construction de véhicules électriques pour réduire la pollution atmosphérique. Des prototypes voient le jour : la CitiCar américaine en 1974 atteint 48 km/h et 64 km d'autonomie. Renault développe une version électrique de la R5 qui ne sera jamais commercialisée.
En 1990, la Californie vote le Zero Emission Vehicle (ZEV), obligeant les constructeurs à proposer des véhicules zéro émission. General Motors répond avec l'EV1 en 1996, première voiture électrique moderne produite en série par un grand constructeur. Malgré l'engouement de ses utilisateurs, le programme est abandonné en 2003 sous la pression de l'industrie pétrolière. Ces échecs commerciaux masquent cependant des avancées technologiques majeures, notamment sur les batteries lithium-ion.
2010 : la Nissan Leaf lance la révolution électrique moderne
En décembre 2010, Nissan commercialise la Leaf au Japon, en Europe et en Amérique du Nord. Cette berline compacte 100 % électrique devient le premier véhicule électrique grand public produit en série à l'échelle mondiale. Avec sa batterie lithium-ion de 24 kWh offrant 160 km d'autonomie et son moteur de 80 kW (109 ch), elle rend l'électrique accessible au plus grand nombre. Élue Voiture européenne de l'année 2011 et Voiture mondiale de l'année 2011, la Leaf prouve que le marché est prêt pour l'électrification.
Depuis, les ventes de la Leaf dépassent 500 000 exemplaires dans le monde. Les constructeurs européens ont massivement investi dans l'électrification : Renault avec la Zoé, Peugeot avec la gamme e-208 et e-2008, Volkswagen avec la famille ID. Le problème historique qui avait condamné l'électrique au début du XXe siècle, l'absence d'infrastructure de recharge, trouve désormais sa solution grâce aux réseaux de stations de recharge rapide comme Electra, permettant de récupérer des centaines de kilomètres d'autonomie en quelques minutes.
Chronologie de la voiture électrique : les 6 dates clés
De 1834 à 2010, l'histoire de l'automobile électrique traverse près de deux siècles d'innovations, d'espoirs et de renaissances. Voici les étapes majeures de cette épopée technologique.
Année | Événement |
1834 | Thomas Davenport invente le premier moteur électrique à courant continu et crée une locomotive électrique miniature aux États-Unis |
1859 | Le Français Gaston Planté invente la batterie rechargeable au plomb acide, rendant possible le développement de véhicules électriques viables |
1899 | La Jamais Contente de Camille Jenatzy franchit les 100 km/h à Achères (105,88 km/h), premier record de vitesse terrestre |
1912 | Charles Kettering invente le démarreur électrique (Delco), supprimant l'avantage de la voiture électrique et précipitant son déclin |
1996 | General Motors lance l'EV1, première voiture électrique moderne produite en série par un grand constructeur |
2010 | Nissan commercialise la Leaf, premier véhicule électrique grand public à l'échelle mondiale, élue Voiture de l'année 2011 |
L'héritage des pionniers : ce que nous devons aux inventeurs du XIXe siècle
Les véhicules électriques d'aujourd'hui sont les héritiers directs des innovations de Gaston Planté, Camille Faure, Thomas Parker et Camille Jenatzy. Le principe fondamental reste identique : stocker l'énergie électrique dans des batteries pour alimenter un moteur. Les progrès réalisés depuis portent sur la densité énergétique, la vitesse de recharge et la durée de vie des accumulateurs, mais le concept n'a pas changé depuis 1859.
La problématique de l'autonomie et de la recharge, qui a condamné la voiture électrique au début du XXe siècle, trouve aujourd'hui sa solution. Les constructeurs proposent des modèles capables de parcourir 400 à 600 km sur une charge, tandis que les réseaux de recharge ultra-rapide permettent de récupérer 80 % de batterie en moins de 30 minutes. Pour localiser les stations de recharge sur vos trajets, consultez la carte interactive du réseau.
L'histoire de la voiture électrique nous enseigne que la technologie la plus performante ne s'impose pas toujours. Les choix économiques, les infrastructures disponibles et les politiques publiques jouent un rôle déterminant. Aujourd'hui, avec les objectifs de neutralité carbone et l'essor des énergies renouvelables, les conditions sont réunies pour que l'électrique reprenne la place qu'il occupait en 1900. Pour approfondir le sujet et découvrir les modèles actuels, consultez notre guide complet de la voiture électrique.
Rédigé par Nicolas, expert mobilité Electra
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